 |
Inleiding
Dit historisch overzicht is een bewerkte samenvatting afkomstig uit de scriptie Delft & De Zuidpoort van Hans van Lint (E6 scriptie, 1996).
De ZuidPoort Locatie is het laatste niet voltooide gebied van de zuidelijke binnenstad van Delft. Het gebied dat ca 175 X 500 m groot is wordt begrensd door de Zuiderstraat/Asvest enerzijds en het Rijn-Schie kanaal anderzijds. Aan de noordzijde bevindt zich de zeventiende-eeuwse binnenstad en aan de zuidzijde de stadsuitbreidingen van na 1900 en de TU-wijk. In de afgelopen tweehonderd jaar zijn er veel studies, voorbereidingsplannen, zelfs prijsvragen aan deze locatie besteed. Opvallend is dat er van al die plannenmakerij bar weinig daadwerkelijk is uitgevoerd. Sommige plannen gingen ten onder aan te veel ambitie, terwijl andere niet aan de ìfeelî van het gebied konden beantwoorden en derhalve aan de kant werden geschoven.
In het laatste decennium is de planvorming van het gebied weer een belangrijk punt op de Delftse politieke agenda. Het hoge ambitieniveau van de gemeente en de veelheid aan functies die in het gebied in de planvorming wordt voorgestaan, gecombineerd met de tegenstrijdige belangen, de beperkte ruimte en niet in de laatste plaats de beperkte middelen, leveren een weerbarstig spanningsveld op, waarin veel factoren een rol hebben gespeeld.
De Geschiedenis van het ZuidPoort-gebied in vogelvlucht
Delft bestaat 750 jaar. De meest interessante ontwikkelingen wat betreft het ZuidPoort-gebied vonden echter met name in de 19e eeuw plaats. Delft heeft op dat moment 15 duizend inwoners, 7 stadspoorten en 5 kerken met elk hun eigen marktplein. In het zogenaamde Jan Salie tijdperk is Delft een sterk verarmde stad.
Stedelijke ruimten
In ruimtelijk opzicht kenmerkt Delft zich door opvallende contrasten : lineaire elementen (grachten) tegenover polaire elementen (markten), waarbij de dominante lineaire ruimten noordzuid gericht waren en de dominante polaire ruimten oost-west. lineaire gestrekte elementen (Koornmarkt en Verwersdijk) tegenover lineaire gekromde elementen (Oude Delft en Achterom). Een tamelijk constante noordzuid richting tegenover bijzondere ruimten, smalle stegen, brede hoven, waterpleinen, markten en de overkluisde dwarsgracht. Tenslotte valt het uitzonderlijk grote marktplein op, ontstaan door de demping van de middelste sloot op het marktplein.
Delftse binnenstad begin vorige eeuw
Het westen van Delft wordt gekenmerkt door gedolven grachten en kanalen, terwijl het oosten van Delft wordt gekenmerkt door verstedelijking van het agrarisch verkavelingspatroon. Er zijn een aantal markante uitzonderingen op deze grove indelingen : De Verwersdijk en het Oosteinde zijn bijvoorbeeld overblijfselen van verlandde eb- en vloedkreken. Sommige openbare gebouwen en pleinen zijn ineens diagonaal verbonden en verbinden zo ook beide stadsdelen. Delft vertoond hierin trekken van een gefragmenteerd stelsel. De ruimtelijke relatie van Delft-stad en ommeland bestaat voornamelijk in de aanwezige waterwegen en trekvaarten. Karakteristiek zijn uiteraard de vestingwerken waar de grens tussen stad en land sterk gemarkeerd wordt.
Stadspoorten
Het ZuidPoort-gebied lag ingeklemd tussen drie stadspoorten : de Schiedamse Poort, de Rotterdamse Poort en de nog steeds in volle glorie te bewonderen Oostpoort. Het gebied wordt verbonden door trekvaarten en landroutes. In die tijd genoten routes bezuiden Delft de voorkeur omdat deze korter waren dan de noordelijke stadsroute.
De "moderne tijd"
De tweede helft van de 19e eeuw In de tweede helft van de vorige eeuw begint de moderne tijd. Er ontstaat een spoorwegplan en bolwerkparken en er kwam een opbloei van geprivatiseerde ondernemers. Het nieuwe sleutelwoord is comfort. Gekatalyseerd door de goede ligging ten opzichte van het spoor, scheepvaart en agrarisch achterland kan Delft in het laatste kwart van de negentiende eeuw tot een kleine industriestad uitgroeien. Behalve economische groei, neemt ook het aantal inwonenden flink toe. Omstreeks 1870 ontstaat een ware bouwcrisis, als de Delftse bevolking met 70% blijkt te zijn toegenomen tot maar liefst 25000 inwoners. Er ontstaat een grote toename in de vraag naar goedkope arbeidswoningen De volgende sleutelgebeurtenissen kenmerken de stedebouwkundige geschiedenis van Delft in de tweede helft van de vorige eeuw :
Prijsvraag 1836
In 1836 wordt een prijsvraag uitgeroepen om noord, oost en zuid met elkaar te verbinden, waarbij opvallend is dat niet de winnaar Beyerinck maar de vermaarde tuinarchitect Zogher de kans werd gegeven zijn ontwerp uit te voeren. Hij breidde de 18e eeuwse stadswandeling uit tot een aaneensluitend stelsel langs de noord- oost- en zuidrand van de stad en legde hierbij de nadruk op het ìsubliem overweldigendeî, het ìpittoreske verrassendeî, en niet te vergeten het ìcomfortabele oogstrelendeî. In al deze ontwikkelingen wordt dus ook het ZuidPoort-gebied betrokken. Het plan van Zogher om hier een uitgestrekte ìlust warandeî te bouwen met bijpassend villa park bleek een papieren tijger. Bij de uitvoering van zijn plannen werd drastisch afgeweken van zijn ambitieuze bedoelingen: een gemiste kans om het ZuidPoort-gebied een nieuw elan te geven. De noordelijke wandelroute werd enigszins in Zogher-stijl aangepast, maar aan de zuidzijde bleef zijn invloed beperkt tot een slingerend wandelpad.
De spoorlijn 1839
In 1839 lanceert de Hollandse IJzeren Spoorwegmaatschappij het plan om de route Haarlem-Den Haag langs Delft te laten gaan. In 1847 wordt het station gebouwd vlak bij grootste stadspoort in het westen; de St. Joris of Watersloot Poort. In 1885 wordt het station vernieuwd tot de vorm waarin we het nu nog kennen. De eerder genoemde poort moest in 1846 gesloopt worden om plaats te maken voor het stationsplein en de verbrede kade. Het gevolg van het plaatsen van het station was dat er in Delft-Oost een grote rust ontstond terwijl in het westen de handel en nijverheid nog meer opbloeide.
Hof van Delft en Vrijenban worden aparte gemeenten en bouwen respectievelijk in 1902 en 1878 raadhuizen. (Het raadhuis van de gemeente Vrijenban ontsierde tot enkele jaren geleden nog de oprit van de trambrug richting de Brasserskade - nu is het gebouw in ere hersteld door een accountants kantoor). De ligging van deze twee gemeenten en hun gunstigere tarieven bemoeilijkten de broodnodige uitbreiding van het Delftse woningpark. In 1878 ontstaat ìaan de overkant van het spoorî de eerste Delftse burgerwijk de Krakeelpolder, later en nu nog steeds bekend als het Westerkwartier, dat devalueerde tot een aan de stad vastgeplakt schil, volgepakt met goedkope arbeiderswoningen. Uitzondering op de pragmatische manier van stadsontwikkeling vormde het door van Marken gebouwde arbeidersdorp bij de Gist en Spiritus fabriek, tezamen met het Agneta park, waarbij wederom Zogher werd ingehuurd. In 1870 komt er een vuilstortplaats op de kaart van Delft.
De Gasfabriek 1875
In 1875 wordt de Asvest ingericht voor de gemeentelijke gasfabriek. Het ZuidPoort-gebied wordt nauwelijks bij de stadsontwikkeling betrokken.
Het begin van de 20e eeuw
In dit korte tijdsbestek volstrekt zich voor het ZuidPoort-gebied de meest ingrijpende geografische verandering. Omdat in het westen door de komst van het nieuwe station in 1885, de handel en nijverheid de scheepvaart steeds meer belemmerde, en de zuidelijke loop te smal en bochtig bleek werd het Rijn-Schie kanaal omwille van het toegenomen belang van de binnenvaart omgelegd .
De nieuwe loop van het kanaal om het ZuidPoort-gebied verliep vloeiender en beantwoordde aan de strengere eisen die de steeds frequenter varende en grotere binnenvaartschepen stelden. Vanaf dit moment veranderde het karakter van het gebied drastisch. Lag de ZuidPoort voorheen buiten de zuidelijke binnenstad, gescheiden door het Oude Rijn-Schie kanaal (Zuidergracht), voortaan zou het gebied onderdeel zijn van de zuidelijke binnenstad. Daar waar in het noorden van Delft de Zogherriaanse gedachte gestalte kreeg door de bouw van de villa allee De Nieuwe Plantage en het daarbij behorende park, ontwikkelde zich de zuidelijke ìlustwarandeî tot een eiland van bedrijf en techniek.
In 1905 wordt de polytechnische school omgedoopt tot de Technische Hogeschool en start de spectaculaire uitbreiding van haar complexen, alle gesitueerd aan of in de nabijheid van de oevers van het nieuwe kanaal.
Het plan Hartman 1908
Net als alle Nederlandse steden met meer dan 10.000 inwoners moest ook Delft na de aanvaarding van de Woning Wet in 1902 een Uitbreidingsplan bij het Rijk indienen. Delft voldeed aan die plicht in 1908, met het plan Hartman. Dit plan voorziet in een grote uitbreiding van het Agneta park in het Noordoosten in de bekende Zogherriaanse stijl en in de verdere ontwikkeling van de Technische Hogeschool. Aan de zuidkant van het Rijn-Schie kanaal werden de complexen voor Mijnbouwkunde en Botanie gerealiseerd. Vlak voor de eeuwwisseling was het gebouw voor microbiologie gerealiseerd. Dit gebouw in het zuidoosten van ZuidPoort, zou later bekend worden als ìHet Spookhuisî. Ook werd een fraai plantsoen aangelegd. Het plan Hartman betekende het begin van stadsuitbreiding richting het Zuiden, nu nog steeds bekend als de Wippolder. Hartman trachtte ook een sluitend verkeersplan op te stellen, waarbij hij gebruik maakte van verkeerspleinen (bijvoorbeeld het Oostplein) en gordelwegen (bijvoorbeeld de Julianalaan). Het ZuidPoort gebied ontwikkeld zich definitief tot een eiland van bedrijf en techniek. In 1908 werd gestart met de bouw van W.&S. (werktuig-en scheepsbouw) nu Nieuwelaan 76. De gasfabriek wordt uitgebreid en de zuidelijke singel aan de westzijde wordt gedempt (daar waar zich nu de C1000 bevind). In het westelijk gedeelte van het gebied worden goedkope arbeiderswoningen geplaatst.
De oorlogsjaren
In de periode van 1921-1945 verandert het ZuidPoort gebied nauwelijks; het is een beetje een vergeten gebied. In 1939 werden wel de eerste initiatieven voor de sanering van de Gasthuislaan gemaakt terwijl tevens een reconstructie van de Asvest kwam en krotwoningen onbewoonbaar werden verklaard.
Het plan van de Booij om een tramlijn aan te leggen benadrukt eens te meer de west-georiënteerde ruimtelijke politiek van de Delftse binnenstad. Plannen van o.a. de Booij behelsden een verregaande modernisering van de binnenstad. Dit was ook nodig want Delft groeit in deze periode naar een middelgrote stad met dik 50.000 inwoners.
De gevolgen die Delft ondervond van de tweede wereldoorlog waren geen materiële, maar er was wel degelijk indirecte schade: de onttakeling van de economische structuur (Delft was inmiddels sterk verarmd). Het kenmerk voor deze periode is behoedzaamheid. Na 1950 wordt een nieuw struktuurplan gepresenteerd: de organisatorische stad. In deze nieuwe visie worden de buurten, met elk hun eigen centrum, weer belangrijk. Kenmerkend in dit plan is de nadruk op woonkwaliteit en een nieuwe verkavelingswijze. Een voorbeeld van een Delftse wijk naar dit model is de Bomenwijk in het noorden, ontworpen door W. van Thijnen. Daarnaast worden forse investeringen in de TH wijk gepleegd en voor het eerst in lange tijd ontstaat er dynamiek in de planning rond het ZuidPoort gebied. Men ziet in dat het gebied dat grenst aan het ZuidPoort-gebied (de Gasthuislaan en de Pietersstraat) de meest verkrotte wijk van Delft is geworden.
De Functionele stad 1954
Na 1950 Hoe vergankelijk nieuwe visies op de ruimtelijke ontwikkeling zijn in stadspolitiek blijkt uit deze periode. Na een conflict tussen B&W en de Delftse gemeenteraad over gewenste ontwikkeling van de stad wordt uiteindelijk weer een nieuw concept uitgedokterd: de functionele stad. Kenmerk van de functionele stad (1954) was dat de stad moest kunnen functioneren als een machine. Men wil door ingrijpende maatregelen de Delftse binnenstad weer levend hart laten worden met als gevolg dat het tot dan toe verwaarloosde ZuidPoort-gebied in het zwaartepunt van de stad komt te liggen. Men wil het gebied transformeren tot een zogenaamd Groot Delfland: een dynamische centrum voor de hele regio met winkelboulevards, grote warenhuizen en horeca. Later zou ten noorden van ZuidPoort een nieuwe poging tot de ontwikkeling van een regionaal centrum worden.
Een ander interessant onderdeel van struktuurplan ìde functionele stadî is het verkeerskundige plan. Dit voorziet in een verkeersstelsel waarbij aan 4 zijden de stad omringd is door urban motorways. Het ZuidPoort gebied zou in dit systeem functioneren als scharnier van Delfland. Deze scharnierfunctie zal later - op kleiner schaalniveau - weer in de planvorming een rol gaan spelen.
Komplan í56
Het struktuurplan vormt de basis voor het ìKomplan í56", dat tot daadwerkelijke doorbraken heeft geleid, zoals de Sebastiaansbrug die de TH wijk met de binnenstad verbond en de noord zuid traverse door het ZuidPoort gebied: De Kruisstraat. In eerste instantie bevatte het Komplan zelfs een verkeerskundig plan dat een directe doorgaande verbinding vanaf de Sebastiaansbrug naar het Marktplein bevatte, een onderdeel dat gelukkig niet is uitgevoerd. Het plan is wel aanleiding geweest tot een grootscheepse sanering en renovatie van de zuidelijke binnenstad.
In de tweede helft van de zestiger jaren heeft het functionalisme voor de meeste (jonge) architecten en voor een aantal vooruitstrevende bestuurders afgedaan. Ook de publieke opinie keert zich tegen de ìmachineî filosofie. Er sluipt een nieuwe thematiek in planning, te weten de ecologie en het behoud van het fysische milieu. De drie belangrijke hoofdthemaís bij deze verandering zijn: publieke medezeggenschap publicitaire aandacht voor architectonische cultuur kwaliteit ten koste van kwantiteit en welzijn ten koste van welvaart.
In de Veste
Deze aspecten speelden een belangrijke rol in de planvorming en later de realisatie van het nieuwe winkelcentrum ìIn de Vesteî, aan de noordrand van het ZuidPoort-gebied. In de struktuurstudie ìbinnen de Vesteî wordt het ZuidPoortgebied in zijn geheel gereserveerd voor verkeersvoorzieningen en parkeergelegenheid, in overwegend geconcentreerde parkeervoorzieningen (parkeergarages), goed voor niet minder dan 3000 á 3500 parkeerplaatsen.
De realisatie van het winkelcentrum ìIn de Vesteî, dat aanvankelijk (eind jaren zestig) de allure van een regionaal centrum zou moeten krijgen werd eind jaren zeventig afgerond. Op dat moment was al gebleken dat ìIn de Vesteî niet aan het beoogde ambitieniveau voldeed. Ten opzichte van de binnenstad steekt het winkelgebied stedebouwkundig op zijn zachtst gezegd nogal flets af. Tenslotte is ook de relatie van het gebied in de zin van passantenstromen van binnenstad-zuid naar -centrum niet optimaal en bleek Delft niet de toegeschreven regio functie te vervullen.
De gemeentelijke planning vanaf de tweede helft van de zeventiger jaren spitste zich toe op het voltooien van ìIn de Vesteî en het faciliteren van de ondernemers in dit gebied, door het inrichten van verspreide parkeergelegenheden (o.a. MBO4 terrein). Pogingen om een parkeergarage tegenover de Roobol te bouwen zijn afgeblazen, met name vanwege milieu overwegingen. Daarnaast zijn begin jaren tachtig de woningen aan de Zusterlaan (aan de Schie-oever, ook wel Zuidwal) gebouwd.
Het ZuidPoort-gebied zelf wordt door het min of meer mislukken van het ambitieuze ìIn de Vesteî primair een parkeerreservoir voor de Westelijke en Zuidelijke binnenstad en een belangrijke schakel in het verkeerskundige systeem van Delft.
De belangrijkste structurerende ruimtelijke ontwikkelingen in de periode van 1950 tot 1987 zijn de sloop van de gasfabriek en de aanleg van de Sebastiaansbrug (1965) geweest, waarmee Delft-binnenstad met de TU-wijk werd verbonden. De aanleg van de Sebastiaansbrug splitste het ZuidPoort-gebied in twee delen op. Het oostelijke deel werd gedomineerd door de TU gebouwen en de TNO opstallen. Het westelijk deel had vooral een verkeers- parkeer en OV functie, met daarnaast aan de Zuidwal de functie wonen. ZuidPoort wordt als OV-schakel zelfs zo belangrijk dat het een bus-overstapstation wordt. Een ander aspect dat wijst op het toegenomen belang dat men aan de locatie ZuidPoort als verkeersknooppunt hechtte was dat veel fietsroutes werden aangepast aan het ZuidPoort-gebied, met name rond de brug en de voormalige gasfabriek.
Na de tamelijk spectaculaire ruimtelijke ontwikkelingen in en om het gebied in de zeventiger jaren luwt de storm in het ZuidPoort-gebied. De voornamelijk verkeerskundig georiënteerde Westzijde en de door TU gebouwen gedomineerde Zuidoostzijde blokkeren verdere stedebouwkundige ontwikkelingen, waardoor er gedurende een aantal jaren niets wezenlijk in het gebied veranderd. Eind jaren tachtig komt hier echter verandering in.
Marktgerichte planvorming vanaf 1987
Vanaf 1987 is er hernieuwde politieke en maatschappelijke belangstelling voor het ZuidPoort gebied. Een van de redenen daarvoor was de volgende: om het overschot aan vierkante meters vloeroppervlak in te krimpen moest de TU een aantal van haar gebouwen afstoten. Met name de panden aan de Nieuwelaan stonden hierbij ter discussie. De gemeente zag bij de mogelijkheid die panden te kopen haar kans schoon gelijk de planvorming voor het gehele ZuidPoort-gebied nieuw leven in te blazen
Om een breed draagvlak voor die hernieuwde belangstelling te creëren en überhaupt stedebouwkundige ideeën voor het gebied op te doen werd toen een meervoudige studieopdracht uitgeschreven waarbij vijf stedebouwkundige bureaus (de ì teamsî Heeling, Koolhaas, Hoogstad, OD 205 en Terracotta) de mogelijkheid werd geboden volledig onafhankelijk een stedebouwkundige schets voor het gebied te maken. Later kwam daar nog een team van de OFD bij. De basis voor deze studieopdrachten was een exercitie van Rein Geurtsen (Delft, stadsmorfologische atlas, 1987), waarin de historie van Delft en met name die van het ZuidPoort-gebied wordt geschetst.
De gemeente Delft heeft bij het uitschrijven van die meervoudige studieopdracht min of meer gekozen voor een marktgerichte benadering. Door middel van de meervoudige studieopdracht, plaatste de gemeente de planvorming van het ZuidPoort-gebied immers in een historisch perspectief: het ging niet alleen om de planontwikkeling van het ZuidPoort-gebied zelf, maar om de identiteit van de gehele historische binnenstad. Door de brede maatschappelijke belangstelling voor dat historische aspect, hoopte de gemeente de Delftse bevolking te overtuigen van de noodzaak om het ZuidPoort-gebied grondig te revitaliseren.
Voor het ontwikkelen van een integraal revitaliseringsplan voor het gebied, dat financieel haalbaar is en de voor de aangrenzende gebieden noodzakelijke verkeers- en parkeerfunctie biedt, achtte de gemeente het noodzakelijk één of enkele financieel krachtige marktpartijen ìwarm te makenî om te investeren in het ZuidPoort-gebied. Met het uitschrijven van een meervoudige studieopdracht aan onafhankelijke stedebouwkundige bureaus en projectontwikkelaars, profileerde de gemeente dat beleidsvoornemen door ruimte en vrijheid aan marktpartijen te bieden.
Het bovenstaande illustreert feitelijk de kerninconsistentie in de planvorming rond het gebied tot nu toe: Een zeer hoog gemeentelijk ambitieniveau in kwaliteit en kwantiteit - veel (waaronder hoogwaardige) functies op een relatief klein gebied - tegenover beperkte financiële middelen en ruimteclaims van functies (parkeren) die niet passen bij het beoogde ambitieniveau. Functies die bovendien niet of nauwelijks rendabel zijn voor particuliere investeerders.
Het is voor één of enkele partijen slechts dan interessant om te investeren in ZuidPoort, als de niet rendabele investeringen in o.a. parkeervoorzieningen, kunnen worden gecompenseerd met wel rendabele investeringen elders in het gebied (o.a. wonen in de duurdere sectoren).
Dit impliceert dat er geen financiële ruimte is om min of meer onafhankelijk van investeerders een stedebouwkundig plan te formuleren en vervolgens met de realisatie van dit plan gefaseerd, in kleinere ruimte-eenheden met veel marktpartijen aan de slag te gaan: de gemeente heeft zich in haar ambitie veroordeeld tot het vinden van één of enkele investeerders, die èn willen bloeden voor de niet rendabele investeringen èn bereid zijn een integraal stedebouwkundig plan te realiseren, dat politiek en maatschappelijk acceptabel is. Dat daarbij concessies aan de markt gedaan moesten worden, stond vast. Dat dit het beoogde maatschappelijk draagvlak, zeker bij ondernemers en bewoners in en om het gebied, zou ondermijnen, zou later blijken.
Resultaten meervoudige studieopdracht
De resultaten van de meervoudige studieopdracht zijn gebruikt en gepresenteerd om tot een basis concept voor de plan- en besluitvorming van het ZuidPoort-gebied te komen.
Het gebied moet een duidelijk herkenbare ruimtelijke identiteit krijgen, grootschaliger in opzet en bouwstijl dan de binnenstad. Structurerende elementen voor deze opzet in veel plannen zijn een centraal plein en een schakelelement (theater, TU bibliotheek) in de noordwesthoek (Achterom/Asvest), dat het gebied stedebouwkundig moet verbinden met de zuidelijke binnenstad Het gebied moet echter programmatisch wel sterk verbonden blijven met de binnenstad. Met name in het noordelijk en noordwestelijk deel van het ZuidPoort-gebied zouden eventueel (met de binnenstad concurrerende) centrumfuncties kunnen worden onder gebracht. De tweede belangrijke drager voor de ontwikkeling van het gebied in de plannen is wonen, met name in de duurdere sectoren. De derde functionele drager voor het gebied zijn activiteiten gerelateerd aan de TU-wijk, variërend van een universiteitsbibliotheek, conferentiecentra tot hi-tech bedrijvigheid, meestens geconcentreerd in de buurt van het huidige Techniek Museum. In elk van de studies staat de ontwikkeling van één of meer collectieve functies (bibliotheek/ theater) centraal. De plannen gaan ook bijna allemaal uit van een ordening in smalle oost-west stroken, paralel aan de Zuiderstraat, Ezelsveldlaan en Nieuwelaan Verder is uiteraard aandacht voor langzaam verkeer en fietsroutes in het gebied, alsmede voor de belangrijke functie van het gebied als OV-schakel.
Het aardigste van alle plannen is dat historische elementen van het gebied opnieuw worden geïntroduceerd, variërend van reconstructie van de stadswandeling ìDelftse Arcadiëî tot het uitgraven van de oorspronkelijke loop van de Zuidergracht langs de Zuiderstraat en de Asvest, om zo letterlijk een nieuw stadseiland te ontwikkelen - dit alles geïnspireerd door de prachtige historische schets van Geurtsen. Wat ook opvalt zijn de tamelijk forse bouwhoogten die in de plannen worden gehanteerd: in de meeste plannen 3-7 lagen. Een zeven laags bouwwerk is toch al gauw een kolos van dik twintig meter hoog. Na de presentatie van die vijf stedebouwkundige studies volgt een gestage stroom plannen en planvormen, waar de gemeente behalve haar eigen dienst stadsontwikkeling, vele architecten en stedebouwkundigen, projectontwikkelaars en - gewild of ongewild - vele andere belangengroepen bij heeft betrokken.
Masterplan ZuidPoort (1989)
Het Masterplan kan worden gezien als de eerste serieuze poging tot gemeentelijke planvorming voor het ZuidPoort-gebied. Alhoewel in het plan meermalen wordt benadrukt dat het niet om een blauwdruk voor het uiteindelijke realisatieplan gaat - meer als een stedebouwkundige onderlegger voor de verdere planvorming, blijkt dit plan toch de trend te zetten voor de ambitieuze en grootschalige ontwikkeling van het gebied in latere plannen. Om het plan voor een breed publiek inzichtelijk te maken werden kleurrijke folders verspreid met daarin 3D plaatjes van een computer voorstelling van het plan.
De drie meest in het oog springende elementen van Masterplan zijn de volgende:
- De orthogonale structuur.
- Theater als trekker van het plan, op de hoek van het Achterom en de Asvest.
- Vier parkeer-, woon- en winkeldozen, gesitueerd langs en in het verlengde van de Ezelsveldlaan tot aan het theater in het Westen.
Op het plan werd tamelijk lauw gereageerd. Belangrijkste bezwaar was het nogal rigoureuze karakter van het plan. De enige sterke reactie op het plan kwam van de kant van de woonbootgemeenschap aan de Zuidergracht. Het plan impliceerde een verplaatsing van deze gemeenschap naar elders. Wederom was de woonbootgemeenschap succesvol in haar protest. Belangrijkste argumenten om de woonboten aan de Zuidergracht niet te verplaatsen waren onder andere:
- Woonboten kunnen worden gezien als een - zij het alternatieve - geaccepteerde woonvorm.
- Je kunt niet zomaar woningen verplaatsen op basis van een stedebouwkundig concept.
- De woonboten passen in het stadsbeeld. Ze vormen juist een kleurrijke afwisseling in het ZuidPoort-gebied.
Woonboten verplaatsen, zeker als om het meer dan een paar gaat, is een (technisch) buitengewoon lastige klus. Er zijn nauwelijks geschikte alternatieve locaties voor woonboten in Delft voorhanden, zeker omdat ook aan walzijde aan de nodige randvoorwaarden moet worden voldaan.
Na het Masterplan, dat zoals gezegd geen blauwdruk voorstelde maar meer als stedebouwkundige onderlegger voor de verdere planvorming zou dienen, volgde eind 1990 de politieke vertaling van het plan in de zogenaamde Beslispunten Nota.
Beslispunten Nota ZuidPoort (1990/1991)
In de Beslispunten Nota wordt concreet in 28 punten een stedebouwkundige en programmatische uitwerking van het Masterplan gegeven. De meest karakteristieke punten uit deze Nota zijn:
Het ZuidPoort-gebied krijgt ruimtelijk een eigen karakter, maar dient programmatisch aangesloten te worden met de binnenstad, door middel van op centrum gerichte functies en wonen. Centraal in het gebied moet het derde grote Delftse plein komen. De verbinding van de Zuiderstraat met de Asvest naar het Achterom wordt afgesloten ten faveure van een Theater (definitief besluit tot de bouw van een theater moet nog genomen worden). Vanaf de kop van het Achterom moeten maximaal vijf panden worden aangekocht om dit mogelijke te maken. Het plan bevat binnen de orthogonale structuur gesloten bouwblokken. Het MBO4 terrein (tegenover Blokker) wordt meegenomen in de planrealisatie: er moet een winkel/parkeer/woonblok komen (o.a. sociale woningbouw). De bewonersparkeerplaatsen worden bij voorkeur op eigen grond en in gebouwde voorzieningen onderbracht. Er moet een vrije busbaan komen over het plein met eventuele voorbereiding voor een trambaan. Bezoekersparkeren dient in ondergrondse bouwwerken te worden gerealiseerd.
De Beslispunten Nota wordt gekenmerkt door geen wezenlijk andere stedebouwkundige kenmerken dan die in het Masterplan: hoge dichtheden, grote parkeerdozen (7 laags) en een ambitieus programma van functies. In juni van 1991 presenteren vijf architecten (Herzberger, Hoogstad, Wiel Arets, Quist en Girot) een ontwerp voor het stadstheater, in de uiterste noordwesthoek van het ZuidPoort-gebied.
De eerste inspraakslag: verplaatsing van het Stadstheater
Het Masterplan werd bij veel belanghebbenden nauwelijks serieus genomen. Na de presentatie van de Beslispunten Nota echter, brak een storm van protest los, min of meer tot de verbijstering van de gemeentelijke plannenmakers, die de Beslispunten Nota beschouwden als het politieke en stedebouwkundige uitgangspunt voor de verdere planontwikkeling.
Onafhankelijk van elkaar uitten verschillende gedupeerde of verontwaardigde burgers hun ongerief over de ZuidPoortplannen bij de Commissie Wonen, de Raadscommissie, die het college van B&W adviseert op het gebied van stedebouwkundige zaken en infrastructuur en die in de praktijk meestal dwingende politieke besluiten voorbereid. De kritiek varieerde van planinhoudelijke bezwaren, ten aanzien van de stedebouwkundige kwaliteit van de Beslispunten Nota, tot verontwaardiging en woede, met name van die bewoners die bij realisatie van het plan van hun woning beroofd werden. Via informele weg kwam deze kritiek en onrust ter ore van één van de medewerkers van stichting Welzijn Delft. In samenwerking met drie ìgedupeerdeî burgers, ontstond het idee een informatie- en open discussie avond te organiseren in het buurtcentrum aan de Molslaan. De belangstelling bleek overweldigend: bewoners, ondernemers verenigingen uit onder andere ìIn de Stedeî en ìIn de Vesteî, diverse media en uiteraard de politiek gaven acte de présence. In grote lijnen spitste de kritiek op de Beslispunten Nota zich toe op de afsluiting van de doorgang tussen Asvest en het Achterom enerzijds en het ontbreken van stedebouwkundige kwaliteit van het gehele plan anderzijds:
De ondernemers in het zuidwestelijk gedeelte van de binnenstand (Brabantse Turfmarkt e.o.) werden door het Theaterplan beroofd van hun belangrijkste toevoerroute. Vooral in de ochtenden maakt veel toeleverend verkeer gebruik van de doorgang Asvest-Achterom. Bewoners aan het Achterom waarschuwden voor een onaanvaardbare verkeersdruk c.q.. verkeersonveiligheid op het Achterom, dat bij realisatie van het plan de ontsluiting voor de Zuidwestelijke binnenstad moet garanderen. De relatie van de theaterlocatie met het hele gebied bleef in de Beslispunten Nota op zijn minst onduidelijk: In de Beslispunten Nota wordt de succesvolle ontwikkeling van het centrale plein als randvoorwaarde gezien voor het welslagen van het gehele plan. De locatie van het Theater op de hoek van het Asvest en het Achterom, lijkt de ontwikkeling van zoín plein alleen maar te bemoeilijken. De constante bouwhoogten leveren een zeer onaantrekkelijke skyline van blokken (woon) dozen op, het ruimtelijke en programmatische ambitieniveau komt niet tot uitdrukking in de fysieke uitwerking van het plan. Door de situering van een langgerekte woonkolos aan de Ezelsveldlaan ontstaat een sociaal onveilig klimaat.
| verder lezen|
| doelstelling | discussie | plan elementen | laatste nieuws |
| openbaar | practisch | links | archief |
|
|
